|
 Для начала хочу выразить благодарность своему идеологическому товарищу Юрию Валушко, без чьей помощи и поддержки (моральной, физической, материальной и пр.), я не то что бы не взялся самостоятельно за ремонт, но и не рискнул бы приобрести УАЗ. А так же моему брату Сергею (профессору), за его неоценимые советы, бывшему хозяину автомобиля Игорю, за его внимание и сопереживание о дальнейшей судьбе машины и всем принимающим участие в организации и жизни таких замечательных Интернет — ресурсов, как УАЗБУКА и Украинский УАЗ — Клуб. Итак, вооружившись инструкцией по обслуживанию и ремонту и глубоко вздохнув я приступил. Юрий смог предоставить для ремонта машины свой гараж, где Малыш и поселился. После осмотра автомобиля, за пивОм, было принято решение начинать ремонт с переднего моста, и, ввиду наступающей зимы, ремонтировать его решили у меня дома, коротая таким образом длинные зимние вечера.
|
|
Демонтировали мост без проблем. Все по инструкции. Отсоединили кардан, амортизаторы, тормозные шланги, наконечник рулевой сошки. Освободили стремянки. Подняли автомобиль винтовым домкратом, базируясь за раму, и поставили на «козлики». Мост остался лежать на земле. Выкатили его на свободу, почистили и… попробовали приподнять. Не получилось. Тогда сняли колеса и тормозные барабаны, слили масло. Собравшись силами, изображая на лицах улыбку, впихнули его в Юрин Wrangler.
|
| И с напускной бодростью повезли его ко мне домой. Еле-еле, перетаскивая эту гору металла со ступеньки на ступеньку, дотащили его до лифта. Под недоуменный взгляд консьержа погрузили в лифт и, как ни странно, благополучно доехали до 16-го этажа. Последние метры были самыми трудными, что незамедлительно было скомпенсировано ударной дозой (кто о чем подумал). Начало положено, назад дороги нет! Справедливости ради хочу отметить, что все мероприятие по снятию и транспортировке моста заняло не более трех часов. |
| Разборку начал с выпрессовки наконечников рулевых тяг. Сохранившийся «москвичевский» съемник оказался слабоват. Положительный результат был достигнут натяжкой съемником наконечника и прогревом поворотного кулака маленькой паяльной лампой, в нескольких сантиметрах от места соединения. Оказалось достаточно небольшого прогрева, чтобы наконечник пулей вылетел из гнезда. К моменту снятия четвертого наконечника я достиг в этой процедуре проффесионализма. Ключевой момент — греть кулак не в месте соединения с пальцем наконечника, а в нескольких сантиметрах от него. Демонтаж фланцев ступиц, самих ступиц, тормозных барабанов и цапф проблем не вызвал. Осмотр снятых деталей вызвал желание ступицы заменить на новые, т. к. родные оказались сильно покалеченными (видимо кувалдой). На одной из ступиц отсутствовал маслоотражатель. Гайки ступиц были изранены зубилом, замочные шайбы поломаны. Цапфы имели следы проворачивания обойм подшипников и кернения от проворачивания последних. Втулки цапф были разбиты, а упорные шайбы ШРУсов сильно изношены. |
| Далее извлек ШРУсы. Осмотр показал, что левый шарнир не гнется ни с каким разумным усилием, в чем и состояла основная причина очень тугого руля. Правый ШРУС создавал впечатление «живого». Снял сальники поворотных кулаков и проверил состояние шкворней. Поворотные кулаки вращались без заметного усилия. Однако имелся значительный осевой люфт и прощупывался радиальный. Снял накладки поворотных кулаков и рычаг поворотного кулака, получив доступ к шкворням. Для выпрессовки шкворней изготовил съемник из подручных материалов. Для этого понадобились: втулка диаметром несколько большим, чем диаметр шкворня, шпилька М10, пластина с отверстием под шпильку и две гайки М10. Выпрессовка этим импровизированным съемником происходит следующим образом: шпилька закручивается в шкворень до упора, контрится гайкой, сверху надевается втулка, на нее кладется пластина так, чтобы шпилька попала в отверстие, на шпильку накручивается гайка, и при помощи гаечного ключа вращая гайку, шкворень без труда выходит из своего гнезда. Жаль не сфотографировал. |
| После извлечения шкворней снял шаровые опоры. Осмотрев извлеченные детали, принял решение заменить шкворни вместе с упорными шайбами и втулками. Отсоединил крышку подшипника ведущей шестерни дифференциала, открутил гайки крепления картера и расколол его. Извлек дифференциал. Выпрессовал ведущую шестерню с подшипниками, используя очередной импровизированный «съемник». Описание не прилагаю, т. к. надеюсь сфотографировать его, когда доберусь до заднего моста. Ведомая шестерня оказалась с выкрошенными зубьями. Разобрал дифференциал, осмотрел содержимое. Саттелиты и шестерни полуосей оказались почти не изношенными.Больше разбирать было нечего, но надо было все детали отмыть, чтобы их можно было брать в руки. Пришлось задействовать ванну. Методика отмывания выглядела так: детали помещались в ванну, тщательно обрабатывались средством для очистки двигателей, выдерживались минут 15 — 20, очищались металлической щеткой и обмывались сильной струей горячей воды из душа. При необходимости все операции повторялись. Больше двух раз отмывать детали не приходилось. Потом все это высушивалось и, опять в ванной, обрабатывалось преобразователем ржавчины, снова обмывалось и высушивалось. Мерзкое занятие, но раз взялся, то надо доводить дело до конца. |
| Еще до разборки моста из УАЗБУКИ я узнал, что главные пары дифференциала для гражданских мостов выпускаются двух модификаций: с передаточным числом 5,125 (41/8) для моделей автомобилей до 1988 года выпуска, и 4,625 (37/8) для более поздних. В мостах у моей машины было передаточное число 5,125 (1985 г. в.). У меня появилась мысль перейти на более «быстрое» передаточное число (4,625), но окончательного решения, вплоть до разборки моста, я так и не принял.В каждом из решений были свои «плюсы» и «минусы». Тогда я принял «Соломоново» решение — разберу мост и если дифференциал в хорошем состоянии, то оставлю все, как есть, а если нет, то буду менять, и тогда уже на более «быструю» пару». И вот наступил этот момент, когда все определилось. Раз родные шестерни не пригодны, значит куплю новые с передаточным числом 4,625, не смотря на то, что это повлечет за собой замену главной пары заднего моста тоже. Однако пришлось пережить еще одно искушение — оставить старое передаточное число (позвонил Игорь, предыдущий владелец машины, и предложил за полцены новую пару, которая сохранилась у него в гараже, но с передаточным числом 5,125). Стиснув зубы, я отклонил этот вариант, хотя он и был гораздо более экономически выгодным. Был ли я прав, покажет время. |
| Итак, были закуплены: главная пара (4,625), подшипники дифференциала и ступиц, соответствующие сальники, шкворни в сборе (втулки, упорные шайбы), прокладки для регулировки предварительного натяга шкворней разной толщины, прокладки для регулировки предварительного натяга подшипника ведущей шестерни дифференциала, тоже в ассортименте, сальники полуосей, ступицы без подшипников, праздничный набор картонных прокладок для переднего моста, ну и крепеж, взамен негодного. Цапфы и ШРУСы покупать не пришлось т. к. они составляли часть приданного. Начались ремонтно-восстановительные работы. Придумать съемник для снятия наружных обойм подшипников дифференциала из поручных средств у меня не получилось, но родилась идея разрезать их с помощью микрошлифовальной машинки, которая у меня была. Обороты более 12000, армированный круг диаметром 30 мм, 15 минут времени, и в обойме образовался аккуратный разрез. После этого она была извлечена обычной отверткой. Аналогично поступил со второй обоймой. Посадочное место не пострадало. Реально времени было потрачено около полутора часов, т. к. машинке проходилось давать значительное время, чтобы остыть. Внутренние обоймы оказались более податливыми — без проблем выпрессовались с помощью универсального съемника. Это было важно, т. к. предстояло эту операцию производить неоднократно при регулировке подшипников дифференциала. Перед началом сборки погрунтовал и покрасил детали моста. Доверился отечественным материалам и был разочарован. |
| Если грунтовка на металле держится удовлетворительно, то краска не очень то хорошо держится на грунтовке, хотя все было сделано по инструкции. На мелких деталях опробовал импортные аэрозоли, эффект оказался гораздо лучше. Сборку-регулировку дифференциала делали втроем: я, товарищ-вдохновитель Юрий и брат Сергей. Мы с Юрием крутили гайки, а Сергей давал ценные советы и следил, чтобы не халтурили. Сначала запрессовали новые наружные обоймы подшипников дифференциала в картер с помощью деревянного молотка и чего-то на подобие оправки. Картер предварительно грели с помощью промышленного фена. Проблем не возникло. Затем запрессовали сами подшипники на шейки корпуса дифференциала оставив зазоры в несколько миллиметров. Подшипники грели феном градусов до шестидесяти. Собрали картер с дифференциалом вместе с прокладкой картера, плавно затягивая болты, вращая при этом ведомую шестерню для равномерной посадки подшипников. Разобрали картер и извлекли дифференциал. С помощью щупа замерили зазоры между торцами внутренних колец подшипников и торцами коробки сателлитов. Подобрали пакет прокладок толщиной равной сумме замеренных зазоров плюс 0,1 мм. Разделили прокладки пополам и вновь напрессовали подшипники на шейки коробки сателлитов, но уже с прокладками. После этого отрегулировали предварительный натяг подшипников ведущей шестерни. Делали это путем многократной запрессовки и выпрессовки подшипника ведущей шестерни с уменьшением толщины набора регулировочных прокладок. Гайку крепления фланца ведущей шестерни затягивали с усилием 17 — 20 кгс*м. Контроль натяга производили по замеру усилия вращения ведущей шестерни, добиваясь усилия 1,5 — 3,0 кгс в районе отверстия фланца крепления карданного вала. В виду отсутствия динамометра, цепляли к фланцу пакет с полутора литровыми бутылками воды. Регулировку посчитали законченной, когда пакет с одной бутылкой не вызывал вращения шестерни, но вызывал с двумя. Оставалось отрегулировать зазор в зацеплении шестерен главной пары. В очередной раз собрали мост. Изобрели приспособление для измерения зазора в зацеплении шестерен с помощью щупов (фотографию выложу, когда дело дойдет до заднего моста). Зазор оказался очень большим. В три захода, разбирая и собирая картер и переставляя регулировочные прокладки подшипников с одной стороны на другую, добились требуемого зазора. Он оказался около 0,5 мм при измерении на расстоянии около 40 мм от оси шестерни. Замер выполняли в четырех положениях ведомой шестерни, т. е. через каждый оборот ведущей. |
| Чтобы убедиться в правильности регулировки, решили произвести контроль взаимного расположения шестерен по пятну контакта. Для этого еще раз разобрали картер главной передачи, покрасили ведомую шестерню нитрокраской, вновь собрали картер. Затем, при помощи электродрели, привели в движение главный редуктор. Упражнялись минут 15, меняя направление вращения дрели. Опять разобрали картер, извлекли дифференциал и стали свидетелями чуда. Пятно контакта отпечаталось в краске достаточно четко и свидетельствовало о том, что с регулировкой дифференциала мы справились.Промазали прокладку картера тонким слоем герметика, подсушили и окончательно собрали мост. Вся операция по регулировке дифференциала заняла у нас два выходных дня, с перерывами на «обмывание» промежуточных результатов. Перед тем, как устанавливать поворотные кулаки, выпрессовал старые втулки шкворней с помощью молотка и подходящей по диаметру головки из набора торцевых ключей. Запрессовал новые втулки, предварительно разогрев шаровую опору промышленным феном. Затем, с помощью регулируемой развертки (23-26мм), в несколько проходов, постепенно увеличивая диаметр развертки, довел диаметр каждой втулки до диаметра шкворней. Отверстия разворачивал индивидуально под каждый шкворень. Операцию делал аккуратно, не спеша, пытаясь соблюсти соосность отверстий противоположных втулок.
Замечу, что достичь соосности можно только с помощью длинной развертки, каковой мне достать не удалось (к сожалению). Вероятно в период эксплуатации машины мне придется за это поплатиться ускоренным износом шарниров.Размер пакета регулировочных прокладок проводил в соответствии с методикой изложенной в руководстве по ремонту. Установил шаровые опоры на чулки моста (через картонные прокладки из праздничного набора), предварительно запрессовав в них сальники полуосей. Одел на опоры детали сальников, поворотные кулаки и запрессовал шкворни. Установил регулировочные прокладки шкворней и крышки шкворней. В результате шарниры получились довольно тугими. Основные причины — это предварительный натяг шкворней и, вероятно, небольшая несоосность втулок, которой мне избежать не удалось. Остальные детали подвески я решил собирать уже после установки моста на автомобиль, чтобы уменьшить его транспортный вес. Настала очередь заняться тормозными дисками, которые сиротливо хранились под стеллажом, даже не отмытые. Измазав в очередной раз все и вся, отмыл тормозные щиты. Почистил, что смог, обработал преобразователем и покрасил. |
| Цилиндры купил новые. Оказались от «Волги» с саморегулировкой. По совету «бывалых» установил под манжеты поролоновые колечки, пропитанные тормозной жидкостью. Посчитал, что смысл в этом есть, т. к. не будут ржаветь поверхности цилиндров, которым, по мере износа колодок, придется быть рабочими. Во всяком случае, хуже стать не должно. Так как в перспективе я собирался ставить вакуумный усилитель, то при покупке колодок обращал внимание на специальные уштамповки, которые, как я вычитал в УАЗбуке, должны повышать их жесткость. Купил. Когда принес домой и сравнил со старыми, был сильно удивлен. Старые, хоть и без уштамповок, выглядели на много солидней, и весили в полтора раза больше, чем новые. Принял решение пока ставить новые, а со временем, когда дойдет очередь до установки вакуумника, найти что-то более достойное. Тогда я еще не знал, что под вакуум нужно менять еще и тормозные щиты (невнимательно читал). азалось, что конец этих увлекательных работ уже не за горами. Приступил к ступицам. Очередной раз перечитывая Камасутру, наткнулся на небольшое замечание, смысл которого состоял в том, что тормозные барабаны растачиваются базируясь о ступицу, а для крепления барабана к ступице имеются три отверстия под потайные винты, чтобы в процессе эксплуатации исключить неправильную установку диска на ступицу. Я был потрясен до глубины души. Выходит, если меняешь ступицу — растачивай барабан! Барабаны нельзя переставлять с одного колеса на другое, точнее можно, но только с родной ступицей. Вот тебе и военный автомобиль! |
| Пришлось искать токаря. Нашел. Определился, какая из ступиц будет соответствовать какому барабану, почистил посадочные места, соединил ступицы с барабанами в правильном положении и, скрепив их винтами, потащил все это к токарю. На следующий день получил результат. Один комплект получился замечательно, и в пределах допуска по максимальному диаметру внутренней поверхности барабана, а вот второй комплект в допуск не попал. Но нет худа без добра. Внимательно изучая барабан, я неожиданно заметил трещину в районе отверстий под шпильки крепления колеса. Стало понятно, что другого выхода, кроме как покупать новый барабан, у меня нет. Новый барабан поразил меня своей красотой. Тщательно выкрашенный со всех сторон, и упакованный в очень качественную коробку, он побуждал у меня желание найти ему место в серванте, а не ставить его на автомобиль. Замерив внутренний диаметр, я был несколько удивлен. Он был на пару миллиметров меньше минимального. Еще одно открытие: покупаешь новый барабан — готовься к посещению токаря! Хотя, если инструкция требует протачивать барабан базируясь о ступицу, то все, вроде бы, вполне логично. Токарь сделал свое дело хорошо. Оставалось установить новые подшипники и сальники в ступицы и ремонтные работы можно было считать законченными. Эта процедура проблем не вызвала. Наконец настал торжественный день транспортировки отремонтированного агрегата в гараж. Благодаря тому, что мост был собран не полностью, погрузка и разгрузка особых хлопот не доставила. Установка агрегата на автомобиль тоже не вызвала никаких проблем. Далее последовала сборка рулевого, установка полуосей, тормозных щитов, ступиц и колес. Потом шприцовка шарниров и заправка моста маслом. Для ШРУСов и шкворней использовал смазку «ШРУС-4» а для моста, решил залить, для начала, ТАД — 17. |
| |
| Все рано или поздно заканчивается. Закончилась и моя полугодовая эпопея с передним мостом. 1 мая 2007 года Малыш выехал из гаража для того, чтобы приехать в другой гараж, где два взрослых дядьки выпили по рюмке водки, отмечая успешное завершение первого этапа ремонтных работ. Я очень переживал, все прислушивался ко всяким звукам, пока ехали, но ничего подозрительного не заметил (ехал с включенными трещотками и выключенным передком). Сложилось впечатление, что все сделано правильно. Это радовало, и вдохновляло на продолжение. |
P. S. или что делалось первое время после ремонта:
- перед каждым выездом подтягивал все крепежные соединения, пока не перестало тянуться;
- где-то через 100 км пробега не поленился снять колеса со ступицами и подтянуть крепление тормозных щитов;
- шпильки крепления корпусов трещоток поставил на фиксатор резьбы (перестали выкручиваться);
- через 200 км еще раз смазал шкворни.
|
|
|
И с напускной бодростью повезли его ко мне домой. Еле-еле, перетаскивая эту гору металла со ступеньки на ступеньку, дотащили его до лифта. Под недоуменный взгляд консьержа погрузили в лифт и, как ни странно, благополучно доехали до 16-го этажа. Последние метры были самыми трудными, что незамедлительно было скомпенсировано ударной дозой (кто о чем подумал). Начало положено, назад дороги нет! Справедливости ради хочу отметить, что все мероприятие по снятию и транспортировке моста заняло не более трех часов.
Разборку начал с выпрессовки наконечников рулевых тяг. Сохранившийся «москвичевский» съемник оказался слабоват. Положительный результат был достигнут натяжкой съемником наконечника и прогревом поворотного кулака маленькой паяльной лампой, в нескольких сантиметрах от места соединения. Оказалось достаточно небольшого прогрева, чтобы наконечник пулей вылетел из гнезда. К моменту снятия четвертого наконечника я достиг в этой процедуре проффесионализма. Ключевой момент — греть кулак не в месте соединения с пальцем наконечника, а в нескольких сантиметрах от него. Демонтаж фланцев ступиц, самих ступиц, тормозных барабанов и цапф проблем не вызвал. Осмотр снятых деталей вызвал желание ступицы заменить на новые, т. к. родные оказались сильно покалеченными (видимо кувалдой). На одной из ступиц отсутствовал маслоотражатель. Гайки ступиц были изранены зубилом, замочные шайбы поломаны. Цапфы имели следы проворачивания обойм подшипников и кернения от проворачивания последних. Втулки цапф были разбиты, а упорные шайбы ШРУсов сильно изношены.
Далее извлек ШРУсы. Осмотр показал, что левый шарнир не гнется ни с каким разумным усилием, в чем и состояла основная причина очень тугого руля. Правый ШРУС создавал впечатление «живого». Снял сальники поворотных кулаков и проверил состояние шкворней. Поворотные кулаки вращались без заметного усилия. Однако имелся значительный осевой люфт и прощупывался радиальный. Снял накладки поворотных кулаков и рычаг поворотного кулака, получив доступ к шкворням. Для выпрессовки шкворней изготовил съемник из подручных материалов. Для этого понадобились: втулка диаметром несколько большим, чем диаметр шкворня, шпилька М10, пластина с отверстием под шпильку и две гайки М10. Выпрессовка этим импровизированным съемником происходит следующим образом: шпилька закручивается в шкворень до упора, контрится гайкой, сверху надевается втулка, на нее кладется пластина так, чтобы шпилька попала в отверстие, на шпильку накручивается гайка, и при помощи гаечного ключа вращая гайку, шкворень без труда выходит из своего гнезда. Жаль не сфотографировал.
После извлечения шкворней снял шаровые опоры. Осмотрев извлеченные детали, принял решение заменить шкворни вместе с упорными шайбами и втулками. Отсоединил крышку подшипника ведущей шестерни дифференциала, открутил гайки крепления картера и расколол его. Извлек дифференциал. Выпрессовал ведущую шестерню с подшипниками, используя очередной импровизированный «съемник». Описание не прилагаю, т. к. надеюсь сфотографировать его, когда доберусь до заднего моста. Ведомая шестерня оказалась с выкрошенными зубьями. Разобрал дифференциал, осмотрел содержимое. Саттелиты и шестерни полуосей оказались почти не изношенными.Больше разбирать было нечего, но надо было все детали отмыть, чтобы их можно было брать в руки. Пришлось задействовать ванну. Методика отмывания выглядела так: детали помещались в ванну, тщательно обрабатывались средством для очистки двигателей, выдерживались минут 15 — 20, очищались металлической щеткой и обмывались сильной струей горячей воды из душа. При необходимости все операции повторялись. Больше двух раз отмывать детали не приходилось. Потом все это высушивалось и, опять в ванной, обрабатывалось преобразователем ржавчины, снова обмывалось и высушивалось. Мерзкое занятие, но раз взялся, то надо доводить дело до конца.
Еще до разборки моста из УАЗБУКИ я узнал, что главные пары дифференциала для гражданских мостов выпускаются двух модификаций: с передаточным числом 5,125 (41/8) для моделей автомобилей до 1988 года выпуска, и 4,625 (37/8) для более поздних. В мостах у моей машины было передаточное число 5,125 (1985 г. в.). У меня появилась мысль перейти на более «быстрое» передаточное число (4,625), но окончательного решения, вплоть до разборки моста, я так и не принял.В каждом из решений были свои «плюсы» и «минусы». Тогда я принял «Соломоново» решение — разберу мост и если дифференциал в хорошем состоянии, то оставлю все, как есть, а если нет, то буду менять, и тогда уже на более «быструю» пару». И вот наступил этот момент, когда все определилось. Раз родные шестерни не пригодны, значит куплю новые с передаточным числом 4,625, не смотря на то, что это повлечет за собой замену главной пары заднего моста тоже. Однако пришлось пережить еще одно искушение — оставить старое передаточное число (позвонил Игорь, предыдущий владелец машины, и предложил за полцены новую пару, которая сохранилась у него в гараже, но с передаточным числом 5,125). Стиснув зубы, я отклонил этот вариант, хотя он и был гораздо более экономически выгодным. Был ли я прав, покажет время.
Итак, были закуплены: главная пара (4,625), подшипники дифференциала и ступиц, соответствующие сальники, шкворни в сборе (втулки, упорные шайбы), прокладки для регулировки предварительного натяга шкворней разной толщины, прокладки для регулировки предварительного натяга подшипника ведущей шестерни дифференциала, тоже в ассортименте, сальники полуосей, ступицы без подшипников, праздничный набор картонных прокладок для переднего моста, ну и крепеж, взамен негодного. Цапфы и ШРУСы покупать не пришлось т. к. они составляли часть приданного. Начались ремонтно-восстановительные работы. Придумать съемник для снятия наружных обойм подшипников дифференциала из поручных средств у меня не получилось, но родилась идея разрезать их с помощью микрошлифовальной машинки, которая у меня была. Обороты более 12000, армированный круг диаметром 30 мм, 15 минут времени, и в обойме образовался аккуратный разрез. После этого она была извлечена обычной отверткой. Аналогично поступил со второй обоймой. Посадочное место не пострадало. Реально времени было потрачено около полутора часов, т. к. машинке проходилось давать значительное время, чтобы остыть. Внутренние обоймы оказались более податливыми — без проблем выпрессовались с помощью универсального съемника. Это было важно, т. к. предстояло эту операцию производить неоднократно при регулировке подшипников дифференциала. Перед началом сборки погрунтовал и покрасил детали моста. Доверился отечественным материалам и был разочарован.
Если грунтовка на металле держится удовлетворительно, то краска не очень то хорошо держится на грунтовке, хотя все было сделано по инструкции. На мелких деталях опробовал импортные аэрозоли, эффект оказался гораздо лучше. Сборку-регулировку дифференциала делали втроем: я, товарищ-вдохновитель Юрий и брат Сергей. Мы с Юрием крутили гайки, а Сергей давал ценные советы и следил, чтобы не халтурили. Сначала запрессовали новые наружные обоймы подшипников дифференциала в картер с помощью деревянного молотка и чего-то на подобие оправки. Картер предварительно грели с помощью промышленного фена. Проблем не возникло. Затем запрессовали сами подшипники на шейки корпуса дифференциала оставив зазоры в несколько миллиметров. Подшипники грели феном градусов до шестидесяти. Собрали картер с дифференциалом вместе с прокладкой картера, плавно затягивая болты, вращая при этом ведомую шестерню для равномерной посадки подшипников. Разобрали картер и извлекли дифференциал. С помощью щупа замерили зазоры между торцами внутренних колец подшипников и торцами коробки сателлитов. Подобрали пакет прокладок толщиной равной сумме замеренных зазоров плюс 0,1 мм. Разделили прокладки пополам и вновь напрессовали подшипники на шейки коробки сателлитов, но уже с прокладками. После этого отрегулировали предварительный натяг подшипников ведущей шестерни. Делали это путем многократной запрессовки и выпрессовки подшипника ведущей шестерни с уменьшением толщины набора регулировочных прокладок. Гайку крепления фланца ведущей шестерни затягивали с усилием 17 — 20 кгс*м. Контроль натяга производили по замеру усилия вращения ведущей шестерни, добиваясь усилия 1,5 — 3,0 кгс в районе отверстия фланца крепления карданного вала. В виду отсутствия динамометра, цепляли к фланцу пакет с полутора литровыми бутылками воды. Регулировку посчитали законченной, когда пакет с одной бутылкой не вызывал вращения шестерни, но вызывал с двумя. Оставалось отрегулировать зазор в зацеплении шестерен главной пары. В очередной раз собрали мост. Изобрели приспособление для измерения зазора в зацеплении шестерен с помощью щупов (фотографию выложу, когда дело дойдет до заднего моста). Зазор оказался очень большим. В три захода, разбирая и собирая картер и переставляя регулировочные прокладки подшипников с одной стороны на другую, добились требуемого зазора. Он оказался около 0,5 мм при измерении на расстоянии около 40 мм от оси шестерни. Замер выполняли в четырех положениях ведомой шестерни, т. е. через каждый оборот ведущей.
Чтобы убедиться в правильности регулировки, решили произвести контроль взаимного расположения шестерен по пятну контакта. Для этого еще раз разобрали картер главной передачи, покрасили ведомую шестерню нитрокраской, вновь собрали картер. Затем, при помощи электродрели, привели в движение главный редуктор. Упражнялись минут 15, меняя направление вращения дрели. Опять разобрали картер, извлекли дифференциал и стали свидетелями чуда. Пятно контакта отпечаталось в краске достаточно четко и свидетельствовало о том, что с регулировкой дифференциала мы справились.Промазали прокладку картера тонким слоем герметика, подсушили и окончательно собрали мост. Вся операция по регулировке дифференциала заняла у нас два выходных дня, с перерывами на «обмывание» промежуточных результатов. Перед тем, как устанавливать поворотные кулаки, выпрессовал старые втулки шкворней с помощью молотка и подходящей по диаметру головки из набора торцевых ключей. Запрессовал новые втулки, предварительно разогрев шаровую опору промышленным феном. Затем, с помощью регулируемой развертки (23-26мм), в несколько проходов, постепенно увеличивая диаметр развертки, довел диаметр каждой втулки до диаметра шкворней. Отверстия разворачивал индивидуально под каждый шкворень. Операцию делал аккуратно, не спеша, пытаясь соблюсти соосность отверстий противоположных втулок.
Цилиндры купил новые. Оказались от «Волги» с саморегулировкой. По совету «бывалых» установил под манжеты поролоновые колечки, пропитанные тормозной жидкостью. Посчитал, что смысл в этом есть, т. к. не будут ржаветь поверхности цилиндров, которым, по мере износа колодок, придется быть рабочими. Во всяком случае, хуже стать не должно. Так как в перспективе я собирался ставить вакуумный усилитель, то при покупке колодок обращал внимание на специальные уштамповки, которые, как я вычитал в УАЗбуке, должны повышать их жесткость. Купил. Когда принес домой и сравнил со старыми, был сильно удивлен. Старые, хоть и без уштамповок, выглядели на много солидней, и весили в полтора раза больше, чем новые. Принял решение пока ставить новые, а со временем, когда дойдет очередь до установки вакуумника, найти что-то более достойное. Тогда я еще не знал, что под вакуум нужно менять еще и тормозные щиты (невнимательно читал). азалось, что конец этих увлекательных работ уже не за горами. Приступил к ступицам. Очередной раз перечитывая Камасутру, наткнулся на небольшое замечание, смысл которого состоял в том, что тормозные барабаны растачиваются базируясь о ступицу, а для крепления барабана к ступице имеются три отверстия под потайные винты, чтобы в процессе эксплуатации исключить неправильную установку диска на ступицу. Я был потрясен до глубины души. Выходит, если меняешь ступицу — растачивай барабан! Барабаны нельзя переставлять с одного колеса на другое, точнее можно, но только с родной ступицей. Вот тебе и военный автомобиль!
Пришлось искать токаря. Нашел. Определился, какая из ступиц будет соответствовать какому барабану, почистил посадочные места, соединил ступицы с барабанами в правильном положении и, скрепив их винтами, потащил все это к токарю. На следующий день получил результат. Один комплект получился замечательно, и в пределах допуска по максимальному диаметру внутренней поверхности барабана, а вот второй комплект в допуск не попал. Но нет худа без добра. Внимательно изучая барабан, я неожиданно заметил трещину в районе отверстий под шпильки крепления колеса. Стало понятно, что другого выхода, кроме как покупать новый барабан, у меня нет. Новый барабан поразил меня своей красотой. Тщательно выкрашенный со всех сторон, и упакованный в очень качественную коробку, он побуждал у меня желание найти ему место в серванте, а не ставить его на автомобиль. Замерив внутренний диаметр, я был несколько удивлен. Он был на пару миллиметров меньше минимального. Еще одно открытие: покупаешь новый барабан — готовься к посещению токаря! Хотя, если инструкция требует протачивать барабан базируясь о ступицу, то все, вроде бы, вполне логично. Токарь сделал свое дело хорошо. Оставалось установить новые подшипники и сальники в ступицы и ремонтные работы можно было считать законченными. Эта процедура проблем не вызвала. Наконец настал торжественный день транспортировки отремонтированного агрегата в гараж. Благодаря тому, что мост был собран не полностью, погрузка и разгрузка особых хлопот не доставила. Установка агрегата на автомобиль тоже не вызвала никаких проблем. Далее последовала сборка рулевого, установка полуосей, тормозных щитов, ступиц и колес. Потом шприцовка шарниров и заправка моста маслом. Для ШРУСов и шкворней использовал смазку «ШРУС-4» а для моста, решил залить, для начала, ТАД — 17.
Все рано или поздно заканчивается. Закончилась и моя полугодовая эпопея с передним мостом. 1 мая 2007 года Малыш выехал из гаража для того, чтобы приехать в другой гараж, где два взрослых дядьки выпили по рюмке водки, отмечая успешное завершение первого этапа ремонтных работ. Я очень переживал, все прислушивался ко всяким звукам, пока ехали, но ничего подозрительного не заметил (ехал с включенными трещотками и выключенным передком). Сложилось впечатление, что все сделано правильно. Это радовало, и вдохновляло на продолжение.
